NA testar Trimchip till Audi 1.8T

		Text Fredrik Ljungren NA

Många är kallade, 3 kommer till start, i NordicAudis minitest av 1.8T chiptrim. 

Uppstickaren BSR har förbryllat många med sin intressanta och informativa website, där man kunnat läsa om en minst sagt skräckinjagande vridmoment och en toppeffekt vi bara trodde var möjligt i kombination med turbobyte.
Etablerade och gamla i gemet är SRS (Söderqvist Racing Service) som har sitt goda rykte att leva upp till - vad kan de prestera? 
Och sist, och kanske minst - nykomlingarna TuningChip.

Vår jämförelse är till för att räta ut några av frågetecknen kring alla prestandauppgifter och spekulationer om de vida skillnaderna mellan olika chip.
Vi tänker alltså INTE göra någon bänktest. Inte heller tänker vi mäta bränsleförbrukning eller emission.
Vi tänker bara ta reda hur bra chipet fungerar rent praktiskt. Går bilen jämt eller ryckigt, vad har man för respons i gaspedalen?
Dessutom mäter vi upp turbotrycket på 4'ans växel genom hela registret.

Vi mäter också lambda-värdena vid fullt gaspådrag, dvs vi kontrollerar hur fet luft/bränsleblandningen är vid fullgas.
Det sistnämnda är intressant eftersom en för mager blandning kan orsaka skador genom värmeproblem och knackningar.

Turbotrycket är intressant ur flera perspektiv. Dels skildrar det mycket bra prestandan - sedan kan man också se hur väl genomarbetat chippet är.
Har vi en jämn fin laddtryckskurva, eller fluktuerar den mycket? 
Motorslitaget är också proportionellt mot laddtrycket - det säger kort och gått hur hårt man valt att trimma.

Nåväl, alla chip har körts en förutbestämd rutt på omkring 2 mil innan mätningarna börjar. Testbilen är tankad med 98-oktanigt bränsle, och är en A4 1.8TQ (150 hk) -98 med K&N sportluftfilter.
Boxnumret är "BOSCH: 0 261 204 805".

Tuning-Chip

Först ut är Tuning-Chip.
Karakteristik för Tuning-Chippet är att de små ojämnheterna i gången som kan kännas vid fullt gaspådrag med originalchip mellan 2000 rpm och 3000 rpm. Dessa har förstärkts, och blivit något tydligare.
Om man från fullgas släpper upp till halvgas eller kvartsgas kan man få ganska ordentliga ryck - precis som original, fast förstärkt.
Själva effektökningen kommer också ganska sent med avseende på gasspjällets läge. Det är först vid tämligen mycket gas som den vaknar till. Detta kan hjälpa föraren att köra lite lugnare och spara bränsle, och behöver alls inte vara någon nackdel.

Uppenbart är dock att det "fattas" laddtryck på låga varv, motorn vaknar till vid 2000, men så händer inte så mycket mer förrän vid 4000.
Detta är dock inte bara av ondo - det sparar transmission och koppling - eftersom vridmomentet kommer försiktigare, och mer utportionerat över hela registret.

Tuning-Chip har i efterhand kompletterat med ett nytt chip, som vi gjorde en snabbtest på.
Detta chippet uppfyllde tyvärr inte våra förväntningar, och laddtrycket var minst sagt instabilt - det kunde flukturerade ungefär 0.2 bar i varvtalsområdet mellan 2000 till 3000 rpm.
Det nya laddade bara något mer, och inte lika mycket som konkurrenterna. Vi väljer därför att redovisa resultaten från det första fungerande chippet.

Söderqvist Racing Service

Sedan är det SRS tur att visa vad de kan. SRS-chippet går jämnare på lågvarv, och det kommer rejält med kraft redan under 3000 rpm - det händer avsevärt mer när man segdrar på lågvarv.
Detta är utan tvekan den största kännbara skillnaden mellan SRS och TuningChip. 

Dessutom toppar laddtrycket högre på lägre växlar med SRS. På 2'ans växel toppar TuningChip endast 0.75 bar, medan SRS laddar drygt 0.9 bar.
Samma sak gäller på 3'an. Där toppar TuningChip 0.9 då SRS laddar 1.05 bar.

SRS-chippets laddtryckskurva är jämn och fin över hela registret och det känns mycket väl genomarbetat. Chippet passar bilen utmärkt och ger ett intryck av "fabrikskänsla".

BSR Sportsman

Nyfikenheten är på topp när väl BSR-chipet är monterat och startklart!

Vad skall hända nu? SRS har uppgett 280 nm i vridmoment! Skall jag nu få nästan 100 Nm mer?! Dessutom skall jag enligt papperna få 23 hk till!

Besvikelsen infinner sig rätt snabbt tyvärr. Vid mätningarna på 4'ans växel från 1000 rpm upp till maxvarv känns egentligen ingen skillnad gentemot SRS-chippet. Båda laddar kraftigt och jämt.

När vi läser av laddtrycksmätaren så ser vi att BSR-chippet laddar 1.2 bar vid 4000 rpm, mot SRS 1.1 bar.
Det betyder ungefär 4% mer luft i motorn till BSR's fördel. Skillnaden är mätbar, men inte direkt kännbar.

Däremot så känner man skillnad på 2'an och 3'an. Då SRS och TuningChip i olika utsträckning har valt att begränsa laddtrycket på lägre växlar, släpper man på för fullt med BSR-chippet!
Med BSR så laddar turbon nästan lika mycket på 2'an som på 4'an (max 1.1 på 2'ans växel, 1.15 på 3'an).

 TuningChip och SRS låter dessutom turbotrycket byggas upp under en lite längre tid, för att förhindra hjulspinn på framhjulsdrivna bilar, och för att spara transmissionen (koppling och växellåda) på Quattro-bilar.
Med BSR-chip överlåts den uppgiften till föraren.

Ytterligare en klart märkbar skillnad är att gaspedalen har blivit känsligare. Då man med SRS och TuningChip har man originalkänsla i gaspedalen ända till kanske 70% av maxgas.
Med BSR börjar det hända saker redan vid c:a 50%. Detta har till följd att man kör som en biltjuv i början.
Bilen känns mycket mer hetsig och uppviglar till buskörning.
Det känns helt enkelt skitkul med BSR.

Detta med gaspedalen är förmodligen bara en vanesak. Efter ytterligare ett par mil och lite stadskörning, så tror jag att man lärt sig dosera bättre och köra lugnare.

"Nackdelen" med BSR är att chippet har en utpräglad busig karaktär. Bilen blir hetsigare på gott och ont, och när turbotrycket sparkar iväg bilen med en massiv attack av vridmoment, så känner man riktigt hur koppling och växellåda lider!
De säkerhetsspärrar som SRS och TuningChip implementerat i sina chip där laddtrycket portioneras ut är som utraderade.
Bilen blir urkul att köra, men det gäller att gasa med eftertanke. Det känns rent skadligt att med Quattro och tunga 17"-fälgar trycka gasen i botten på 2'an vid 3000 rpm - här är det tal om en riktig hästspark och transmissionen bjuder på massor av motstånd i form av tröghetsmoment. 
Kör man framhjulsdrivet så får man hjulspinn istället som lättar på påfrestningarna.

Gemensamt för alla chip är att det är meningslöst att varva mer än 5500 rpm.
Efter detta har laddtrycket sjunkit såpass drastiskt att accelerationen helt kommer av sig. Det är då man märker att man har att göra med en chiptrimmad bil. En rätt dimensionerad turbo hade orkat hålla uppe turbotrycket hela vägen ut.

Nedan visar vi resultaten av laddtrycksmätningarna (4'ans växel). Alla deltagarna plus originalchipet finns inritade.

Vi ser här att SRS-kurvan och BSR-kurvan påminner mycket om varandra. Det är inga spektakulära avvikningar åt något håll.
Däremot känns och syns det att Tuning-Chip ger klart lägre laddtryck på lågvarv.

Efter 4500 rpm är jämt skägg mellan alla chippen. Det gör att maxeffekten inte skiljer sig nämnvärt mellan de 3 deltagarna, vilket kan ses som lite förvånande.

Vilket chip man än väljer att köra med, så kan man på kort tid få turbon att bli vansinnigt varm.
Man skall hela tiden hålla i åtanke att en 1.8Ts med 180 hk laddar 0.7 bar som mest, och sjunker sedan ner mot 0.5 bar.

Med alla chippen har man tänjt rejält på de marginalerna, och man skall inte luras att tro att man kan köra med bilen med samma tillförlitlighet som original.
Chiptrimmar du din bil, så krävs det av dig att du kör med huvudet.
Den extra effekten kan bara utnyttjas under kortare tidsperioder, sedan blir turbon för varm. Då ökar slitaget och prestandan minskar.

Nedan visar vi resultaten från Lambda-mätningarna. Tyvärr har vi inte kunnat översätta mätvärdena från volt till lambda som det var tänkt.
Istället redovisar vi värdena i volt. Ett högre voltvärde indikerar fetare luft/bränsleblandning. 

Kurvorna visar blandningen vid fullt gaspådrag på 4'ans växel.

Vad vi här kan se är att Tuning-Chipet går överdrivet fett på låga varv, medan det sedan går lite väl magert på högre.

SRS har ett tydligt extratillskott av bränsle på högvarv, medans BSR har en jämnare stegring. Enda frågetecknen ställs alltså för Tuning-Chippet.

Vem som har rätt i sina prestandauppgifter låter vi vara osagt.
Olika mätmetoder ger olika siffror. När jag bad BSR om en kommentar till det faktum att det skiljer så lite mellan SRS och BSR i realiteten och så mycket på papperet hänvisade man just till olika mätmetoder.
T.ex. får BSR när man mäter en original 1.8T 150hk ett vridmoment på 245 nm - att jämföras med fabriksuppgiften 210 nm. Det är en avvikelse på 17%!
Detta är tyvärr inte speciellt tyligt redovisat på BSR's hemsida.
Bl.a finns här ett diagram som illustrerar effekt och vrid med originalchip och med BSR-chip.
Original 210 Nm(!) och BSR 375 Nm.

Avslutningsvis måste jag därför tillåta mig själv att spekulera i prestandauppgifterna från BSR och de andra.

Enligt BSR skall deras 375 newtonmetrar infinna sig någonstans runt 3700 rpm.
Det är också ungefär här som BSR-chippet når sitt högsta laddtryck - 1.2 bar övertryck. 

Om vi tittar på originalchippet vid samma varvtal, så ser vi att laddtrycket ligger jämt och fint på 0.4 bar övertryck - sedan antar vi vidare att originalmotorn bibehåller sitt maximala vridmoment (210 nm) så högt upp som till 3700 rpm.

I originalskick så har vi en verkningsgrad på turbon på omkring 75%. Detsamma (75%) gäller även för intercoolern.
När sedan laddtrycket höjs från detta avsedda laddtryck, så minskar turbons verkningsgrad (turbon värmer luften mera). 
Olyckligtvis har det inte gått att frambringa ett kompressordiagram för 1.8T-turbon, men verkningsgraden bör minst minska till 65%.

Även intercoolerns verkningsgrad minskar då luftflödet genom den ökar, för att räkna lågt, så antar vi att den också minskar till 65%.

Vi får då följande uppställning:

atmosfärsikt tryck + övertryck * (1 - turbons verkningsgrad * intercoolerns verkningsgrad) = mängden luft i cylindern

I originalfallet:

1 + 0.4 * (1 - 0.25*0.25) = 1.375

Vi får nu in 1.375 * 1.8 liter i cylindrarna per motorvarv.

I BSR-fallet:

1 + 1.2 * (1 - 0.35*0.35) = 2.053

Vi får nu in 2.053 * 1.8 liter i cylindrarna per motorvarv.

Skillnaden i luftfyllnad blir:

2.053/1.375 = 1.49.

Det betyder att motorn nu rimligen inte borde utveckla MER än 1.5 ggr vridmomentet med originalchip!

Alla värden vi räknat på är till chiptrimmets fördel: Vi har antagit att originalmotorn behåller sitt maximala vridmoment vid 3700 rpm, vi har antagit att turbons verkningsgrad inte minskat med mer än 10 procentenheter, samma för intercoolern.
Vi har bortsett från andra prestandanedsättande faktorer som avsevärt större motstånd i motorns andning på både insugssidan och avgassidan.

OM nu motorn med BSR-chip skulle utveckla så mycket som 1.5 ggr originalchippets vridmoment, då skulle vi få 210 * 1.5 = 315 Nm.

Med BSR's kommentar om olika mätmetoder i färskt minne, och med siffrorna från SRS på deras chip som säger 280 nm, så känns det rimligt att anta att vridmomentet med mätmetoder som är mer allmänt vedertagna hamnar på knappt 300 nm med BSR's chip - alltså en ökning med drygt 40%, inte 75% som man annars lätt kunnat tro.

Men ökningen gäller bara för kortare perioder. Det krävs inte många sekunder av fullgas förrän turbon blir så pass varm att prestandan minskas drastiskt - detta gäller för alla tre chippen. BSR skall alltså ha en känga för sin marknadsföring. Chippet är det emellertid inget fel på!

Den slutliga vinnaren i vår test får Ni själva kora.
Priser på de olika chippen finner ni på respektive tuningfirma. Kör försiktigt nu i sommar, och extra försiktigt om Ni har chiptrim! 

Priser (1999):

• Tuning Chip: 4400:-
• SRS: 6900:-
• BSR: 5400:-

Vi vill tacka:
Hans-Åke på Söderqvist Racing
Rolf på BSR Sportsman
Uffe, Darius och Claus på Tuning Chip